La urbanización en México: algunas reflexiones

México, DF, 30 de abril de 2012








Por Jorge Castañares



Las reflexiones en torno a la urbanización del país y su contexto son resultado de la reciente lectura del polémico libro de Edward Glaeser cuyo principal argumento está dirigido justificar el avance de las ciudades en el mundo como la mejor alternativa a la generación de ideas, la innovación, la difusión del conocimiento y una mayor prosperidad individual.



En este sentido, no son las grandes obras urbanas las que van a determinar el éxito definitivo de las ciudades sino las gentes y sus ideas, su diversificación productiva (las ciudades cuya economía se centra en una sola industria tienen problemas en el mediano y largo plazos) y las políticas públicas que favorezcan su desarrollo como es el caso de las políticas educativas que inciden en la competitividad de las ciudades.



Tendencias urbanas



Se está acelerando el proceso de urbanización en nuestro país, lo cual significa que crecen las poblaciones que habitan en localidades mayores a 500 mil habitantes: la participación de la población total que reside en dichas localidades pasó de 26.3 por ciento a 27.7 por ciento entre 2000 y 2010. Sin embargo, si consideramos a las localidades mayores a 100 mil habitantes en 2010, el 47.7 por ciento de la población habitaba en ellas frente al 47.3 por ciento de 2000.



Por otro lado, las densidades de población se ha incrementado a nivel nacional incluyendo los principales estados del país como resultado de la mayor concentración espacial de la población: el dato a nivel nacional pasó de 50 a 57.3 por ciento entre el 2000 y el 2010. Sin embargo, todavía existen diferencias notables entre la densidad, por ejemplo del Municipio de Netzahualcóyotl en el Estado de México (17 mil 537 habitantes por kilómetro cuadrado y el Estado de Baja California Sur con 8.6 habitantes por kilómetro cuadrado)



Además, cabe destacar que existe una distribución desigual de la población con respecto al espacio geográfico, ya que las cinco entidades más pobladas del país (Estado de México, Distrito Federal, Veracruz, Jalisco y Puebla), las cuales representan el 40.9 por ciento de la población ocupan una superficie de tan solo el 10.6 porciento del territorio. En contraste, el 3.9 por ciento de población habita en una superficie similar.



Finalmente, la población que habita en localidades mayores de 2500 habitantes se ha incrementado para la mayoría de las entidades con excepción de Oaxaca y Chiapas de 2000 a 2010, con porcentajes que oscilan entre el 99.5 por ciento para el Distrito Federal a 52.4 por ciento para Oaxaca.



Las ciudades se están constituyendo en los espacios más visibles en el horizonte geográfico, entre otras razones por ser centros de convivencia, generadores de ideas, de innovación, por concentrar servicios como los educativos, por ser centros de consumo, de diversión y esparcimiento y por ofrecer mayores opciones de empleo. En la medida en que la ciudad ofrece escuelas, vivienda, atención sanitaria, transporte público masivo y oportunidades de empleo, gente joven calificada, pero también muchos pobres emigran a las ciudades porque las consideran alternativas viables para mejorar su calidad de vida. En estos repoblamientos los nuevos inmigrantes juegan también un papel muy importante.



A través de la historia muchas ciudades han registrado caídas permanentes como es el caso de Detroit, ligada a la producción automovilística que ha registrado un proceso de reajuste a nivel global o Glasgow en Escocia ligada a la producción minera o Róterdam en los Países Bajos vinculada a la actividad portuaria, pero otras, han mostrado un notable renacimiento como Nueva York, Chicago, Londres y Milán, muy vinculado con la expansión de los servicios financieros y al consultoría empresarial, después de haber registrado la pérdida de importantes actividades productivas ligadas a su pasada grandeza, o escandalosas crisis financieras que han implicado rescates de emergencia por parte de los gobiernos centrales.



Centro y periferia



Las grandes aglomeraciones, son cada vez más frecuentes en el paisaje urbano del país. Las 6 más importantes zonas metropolitanas, encabezadas por la Zona Metropolitana del Valle de México, con 20.1 millones de habitantes, representaron el 31 por ciento de la población total del país en 2010 frente al 29.6 por ciento existente en 2000.



Las últimas estimaciones de las Naciones Unidas señalan un mayor incremento en el tamaño de estas aglomeraciones para el 2020: Valle de México 23.2, Guadalajara 5.3, Monterrey 5.1, Tijuana 2.3, y Toluca 2.1.



La integración de estas grandes zonas metropolitanas abarca tanto ciudades capitales como delegaciones en el caso del Distrito Federal y municipios en los demás estados, de tal manera que la Zona Metropolitana del Valle de México, se integró por las 16 delegaciones del Distrito Federal más 42 municipios del Estado de México en 2010. En comparación, y como ejemplo de este proceso integrador, la misma zona incluía las 16 delegaciones y sólo 17 municipios hace 30 años.



En el interior de esta gran aglomeración urbana, se ha observado una reciente disminución o relativa estabilización de las poblaciones residentes en los municipios más grandes como Netzahualcóyotl y Ecatepec o delegaciones como Gustavo A. Madero, pero acompañada de un crecimiento poblacional en otros municipios periféricos que se han incorporado recientemente a la mancha urbana que llega hasta los limites del estado de Hidalgo.



La evolución observada en el Valle de México se ha dado en las principales aglomeraciones urbanas que se tienen registradas en el país, donde las ciudades han aglutinado gradualmente a varios municipios circunvecinos muchos de ellos de carácter rural o semi rural.





En cuanto a estas aglomeraciones, cabría destacar, que las mismas se han desarrollado de acuerdo a preferencias orográficas y climáticas donde destacan las ubicadas en el altiplano central, a más de 2 mil metros sobre el nivel del mar, como la Ciudad de México, Puebla Tlaxcala y Toluca; en el occidente, la aglomeración Guadalajara-Zapopan se encuentra también en un valle elevado (altura superior a los un mil 500 metros sobre el nivel del mar); otras aglomeraciones se ubican a lo largo de la frontera como Tijuana, ciudad Juárez o muy próximas a ella como Monterrey; y por último, menos pobladas pero en expansión se tienen sólo dos aglomeraciones importantes en las costas: Veracruz –Boca del Río y Acapulco.



En este proceso, cabe distinguir las diferencias (carencias y subutilización) que se tienen entre el centro o núcleo de la aglomeración y la llamada periferia en cuanto a las características que asume cada urbanización, ya sea en materia de infraestructura, vivienda, equipamiento y transporte, principalmente. La procuración de un adecuado equipamiento debe evitar que en las áreas centrales comiencen a vivir sólo la gente de bajos ingresos mientras que los ricos se mueven hacia los suburbios, con lo cual se profundice el aislamiento de los habitantes de las grandes aglomeraciones y la pobreza tiende a volverse una situación permanente.



Por último, el desarrollo de las nuevas tecnologías de la información que en su momento se pensó que llevaría a una mayor dispersión parece que está fortaleciendo el desarrollo de las grandes aglomeraciones urbanas como resultado de una mayor intensidad en los contactos.



Infraestructura



Las diferencias entre la calidad y la cobertura de la infraestructura urbana (agua potable, drenaje, iluminación, vialidades) no han impedido el crecimiento de las zonas periféricas y el despoblamiento de las áreas centrales cuando menos en la zona metropolitana del Valle de México. Esto ha provocado mayores demandas sobre los recursos, en particular, los hídricos que se deben de extraer desde zonas cada vez más lejanas; el uso de transportes públicos contaminantes; ampliado los tiempos de desplazamiento (dos horas en promedio en el área metropolitana); y la subutilización de la infraestructura y el equipamiento de los viejos centros urbanos. Sin embargo, para algunos autores la disponibilidad de una adecuada infraestructura puede ser un factor importante en materia de la viabilidad del repoblamiento de los viejos centros urbanos (retención y consolidación de los espacios urbanos), por lo cual las inversiones en mantenimiento y modernización deben ser continuas.



En el caso de las vialidades, una mayor inversión en ellas pude reducir los tiempos de traslado en las áreas urbanas más densas, facilitando los desplazamientos entre el lugar de trabajo y la casa, pero también en términos del atractivo de moverse a vivir en zonas periféricas. En los Estados Unidos, por ejemplo, se ha estimado una duración promedio superior a 20 minutos en las áreas urbanas con respecto al resto del país.



Equipamiento urbano



En este aspecto, cabe destacar la necesaria existencia de un sistema escolar de calidad como la condición determinante de la concentración de la población, en la medida en que desde los lejanos tiempos, las ciudades están relacionadas con la educación y la disponibilidad de amplios contingentes de población calificada.



En este sentido, cabe destacar que en la competitividad de la Ciudad de México con respecto a otras ciudades juega un papel muy importante la alta concentración de oferta educativa desde nivel escolar hasta universitario, así como de investigación (más del 80 porciento de la que se realiza a nivel nacional).



En el libro del urbanista Glaeser se enfatiza que en los Estados Unidos el sistema educativo es fundamental en la ubicación de la población entre el centro y la periferia de las ciudades, ya que en la medida en que las opciones educativas son mejores en los suburbios (más autonomía y diversificación), la población se desplaza hacia ellos en busca de una mejor calidad en la educación para los hijos.



El gasto federal o local en educación, dependiendo del régimen político, se constituye así en un elemento fundamental del atractivo de una ciudad en comparación con sus principales competidoras. Este es un aspecto, conjuntamente con el de la seguridad, donde el gobierno puede intervenir directamente para hacer más competitiva una ciudad con respecto a otra.



Por otro lado, las diferencias en cuanto a equipamiento pueden ser también resultado del cambio en el perfil demográfico de la población, ya que en el caso de los establecimientos escolares se puede tener una sobre oferta en áreas donde la población está envejeciendo y un déficit en donde la población está en edad reproductiva. Esto se replica para el caso de la atención médica, donde la ubicación de clínicas y hospitales, puede resultar ya lejana con respecto a los nuevos poblamientos.



En cuanto a la reciente vitalidad de muchas ciudades, el urbanista Glaeser, la atribuye a la inversión que han realizado desde hace ya varias décadas en sus instituciones educativas como son los casos de Boston, Atlanta, Nueva York y Milán. No es extraño que la Presidenta de Brasil Dilma Rousseff haya elegido en una reciente visita a los Estados Unidos conocer a dos de las principales instituciones educativas de Massachusetts: la Universidad de Harvard y el MIT.



Finalmente, en cuanto a la amplitud de su equipamiento, atractivos urbanos, tiendas y restaurantes, diversión y esparcimiento (museos, teatros, cines etcétera) algunas ciudades definidas actualmente como centros de consumo resultan ser altamente atractivas, tal es el caso de París, Londres o Vancouver en Canadá.



Vivienda



La disponibilidad de vivienda incluyendo su precio es otro elemento determinante en la formación de las aglomeraciones urbanas.



Esta situación está determinada, de acuerdo a algunos autores, por los reglamentos de construcción, las medidas de conservación del patrimonio histórico, las disposiciones medio ambientales, la disponibilidad de uso de suelo habitacional, y los subsidios a la compra de vivienda (la deducibilidad fiscal de las hipotecas). Esto, según algunos autores, tiene un impacto negativo sobre la densidad, ya que en los centros urbanos normalmente las viviendas se rentan mientras que la facilidad de compra alienta más la construcción de vivienda periférica, y por lo general más grande lo que aumenta el consumo de energía. Esto quizás puede ser frenado estableciendo algún límite en materia de la deducibilidad.



En la Zona Metropolitana de la Ciudad de México se ha construido más en la periferia que en el centro por varias razones, entre ellas, la existencia de terrenos más baratos y las menores restricciones de carácter medio ambiental. Sin embargo, no sea ha desarrollado en paralelo la existencia de la infraestructura, equipamiento o transporte adecuado para atender a dicha población. Esto conlleva además al abandono de los centros urbanos, donde se han dado previamente inversiones importantes destinadas a cubrir las necesidades urbanas de la población residente. Además, dado que se trata de desarrollos principalmente horizontales se ocupa cada vez más espacio que se puede destinar para fines medio ambientales como sucede en los grandes desarrollos habitacionales que se están dando en el estado de México en algunos de los municipios cercanos al Distrito Federal (Huehuetoca, Coacalco, Tecamac, Chimalhuacán, Ixtapaluca, Chalco, etcétera) donde se realiza el sueño de la propiedad de la vivienda, pero con enormes costos y carencias (ocupación de tierras agrícolas, desaparición de bosques, presión sobre los recursos hídricos, saturación de la modesta infraestructura vial, falta de equipamiento adecuado, falta de transporte público, etcétera).



Adicionalmente, al desplazamiento poblacional puede haber contribuido también la reducción de las viviendas en renta que se ha dado en los viejos centros urbanos, en particular, en el caso de la población de bajos recursos, provocado por las crisis económicas y el crecimiento de las actividades terciarias que se llevan a cabo en el espacio central. Todo ello ha repercutido en el deterioro del patrimonio histórico y cultural del Centro Histórico de la Ciudad de México, que ha requerido de una intervención especial para revertirlo e incentivar su ocupación con fines habitacionales.



En este contexto, se tienen diferentes enfoques sobre las características de las viviendas, algunos autores son partidarios del crecimiento vertical de la población en la medida en que reduce las necesidades de espacio, evita la dispersión de la población, los tiempos de desplazamiento son menos elevados y se disminuye la contaminación. Además, de que se contribuye a conservar el patrimonio histórico y cultural, ya que reduce las presiones para derribar edificios patrimoniales. En algunas ciudades europeas se han ensayado con asignar áreas específicas para construir edificios de varios pisos como la zona del EUR en Roma que data de los años previos a la Segunda Guerra, el barrio de La Defense en París o el de la City en Londres. La famosa arquitecta anglo-iraquí Zaha Hadid, en una reciente visita a la Ciudad de México, se pronunció a favor de torres híbridas de usos mixtos, dada la extensión urbana que ha alcanzado la ciudad. Sin embargo, en la medida en que vive en una zona sísmica como lo es la Ciudad de México se tiene una fuerte predisposición negativa a construir y ocupar edificios elevados por el temor de los sismos.



Por el contrario, otros autores cuestionan los edificios elevados argumentando que los habitantes acaban volviéndose ajenos a la vida callejera que transcurre en su entorno, lo que va en detrimento de la seguridad y la convivencia de las ciudades, aunque no dejan de reconocer los costos que ello implica en términos de precios de las viviendas y de exclusión de acceso a las poblaciones de bajos ingresos. Sin embargo, ejemplos como Hong Kong y Singapur demuestran la coexistencia de la verticalidad con una amplia convivencia a nivel peatonal mientras las restricciones en el caso de Bombay no evitan el deterioro en las relaciones de una población hacinada en enormes barriadas, con costos de vivienda elevada y tiempos de traslados abrumadores.



La disponibilidad de vivienda, su precio y la accesibilidad del transporte principalmente del automóvil están jugando un papel determinante en el crecimiento de algunas ciudades estadounidenses como Dallas, Atlanta o Houston.







Transporte y Vialidad



El grado de desarrolla del sistema de transporte va incidir de manera determinante en la conformación de los agrupamientos urbanos.



En los casos de ciudades con sistemas de transporte bien desarrollados se da un mayor equilibrio entre centro y periferia como sucede en algunas ciudades europeas como Londres o París o el mismo Nueva York o Chicago, donde la gente se desplaza sin problemas del centro a las zonas periféricas usando el metro, el tren u otro medio de transporte público masivo (sólo una cuarta parte de la población de Nueva York utiliza el automóvil para ir a sus lugares de trabajo) Sin embargo, las ciudades donde se privilegia el auto como Los Ángeles, Phoenix o Houston desplazan a su población hacia la periferia mientras en las áreas céntricas viven las poblaciones de menores ingresos que utilizan los servicios de transporte público masivo.



El urbanista Glaeser habla de las ventajas del automóvil en cuanto a tiempo de desplazamiento (el trayecto medio dura 48 minutos en transporte público y 25 minutos en auto en los Estados Unidos), pero no menciona los costos en mayor consumo de gasolina, horas de estacionamiento y mantenimiento de los vehículos.



En la Zona Metropolitana del Valle de México donde existe una mayor dependencia de los minibuses y combis y del auto privado (el 65.5 porciento de los viajes se realiza por estos medios) la población tiende a concentrarse en la periferia mientras que las áreas centrales han tendido a perder población.



Esta situación implica la necesidad de los continuos desplazamientos en la medida en que se tiene desvinculación entre hábitat y actividad productiva, que provocan congestión vehicular por la insuficiente infraestructura vial, incremento en los tiempos de traslado y contaminación por la emisión de gases efecto invernadero.



Contaminación



En general se considera que las grandes aglomeraciones urbanas tienden a ser contaminantes, pero estudios más detallados han demostrado que existen diferencias entre las ciudades.



En este sentido, se considera que en la media que los habitantes de algunas grandes urbes prescinden del uso del vehículo privado (menor consumo de gasolina) como en el caso de los centros urbanos de Londres, Paris, Shanghái, Nueva York o Tokio, la contaminación por la emisión de gases efecto invernadero tiende a reducirse. Esto contrasta con la idea corriente de que las grandes ciudades tienden a ser grandes contaminadoras. Sin embargo, en el caso de que la ciudad dependa en sus desplazamientos de medios privados, ya sea en sus áreas céntricas o periféricas aumentan los niveles de contaminación.



En el caso de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México las medidas a favor del transporte público (Metro, Metrobus, unidades de transporte público más limpias, trolebús), la verificación obligatoria y la renovación del parque vehicular privado han abatido en los últimos años los niveles de contaminación como se puede deducir de la reducción de los días sujetos a contingencia ambiental, aunque todavía el número de partículas suspendidas permanece elevado.



Además, se están realizando importantes inversiones en el ámbito del tratamiento de las aguas negras a través del mantenimiento y la construcción de viejos y nuevos grandes ductos captadores y emisores (Drenaje Profundo y Túnel Emisor Oriente), que las llevaran del oriente del área metropolitana hasta Atotonilco en el estado de Hidalgo para ser tratadas en una gigantesca planta que permitirá su uso como agua de riego en las zonas áridas locales.



En el libro comentado se señala que un mejor combate a la contaminación se encuentra asociado a la densidad urbana en la medida en que en las ciudades se tiene menos tráfico de vehículos, las viviendas son más pequeñas para calentar o refrigerar, las opciones del transporte son mayores y el consumo de energía disminuye.



La existencia de restricciones en materia de construcción al elevar los costos de la vivienda, de acuerdo a la misma fuente, estimula los desplazamientos de zonas poco contaminantes a otras que son menos respetuosas del medio ambiente como parece suceder entre los estados de California, que cuenta con un mejor clima y una red de transporte público más desarrollada y el vecino estado de Nevada donde el transporte es principalmente el auto individual y el clima es desértico.



El autor de la obra citada se pronuncia por gravar a los conductores que más contaminan y causan congestión de tránsito; los recursos no deben ser usados para facilitarles las cosas, es decir, construyendo más autopistas sino educándolos sobre los costos de la dispersión en las áreas suburbanas, ya que estos consumen más gasolina y emiten más carbono: “…Al no gravar el consumo de energía estamos subvencionado implícitamente estilos de vida suburbanos intensivos en consumo de energía e incitando a la gente a abandonar las ciudades”. Sin embargo, no hay que subvalorar los costos políticos de decisiones como esta sobre todo en los casos de muchas ciudades que enfrentan enormes desigualdades en sus niveles de vida.



Por último, el crecimiento urbano detona problemas en la prestación de servicios básicos como el relacionado con la recolección y tratamiento de los desechos sólidos y líquidos tanto por la existencia de equipos obsoletos como por la falta de depósitos finales habilitados para su tratamiento. Esto ha vivido sido recientemente en el caso de la basura en la Ciudad de México donde el cierre del principal relleno en el llamado Bordo Poniente, en los limites con el Estado de México, una de las concentraciones de basura al aire libre más grandes del mundo y que producía gases de efecto invernadero como el metano que en los meses de estiaje se acentuaba no ha podido ser sustituido fácilmente por otras alternativas cercanas, dada la oposición de los residentes locales y de los mismos recolectores que protestan por las distancias que tienen que recorrer ahora para la disposición final de los residuos (Cuautla, Morelos). Además, otra de las ventajas del cierre fue la necesidad de implementar de manera más estricta la separación de la basura orgánica e inorgánica a fin de aprovecharla para ser reciclada y producir composta que es utilizada como abono y combustible en muchas plantas industriales.



Seguridad



La seguridad en las calles de las ciudades es un elemento muy importante en la competitividad de las mismas.



La seguridad está en relación con la presencia de una policía eficiente (no corrupta, entrenada y bien armada), con la probabilidad de ser castigado y con la severidad del castigo. Las cárceles se afirma son buenas en la mediad que sacan de la calle a los delincuentes, pero existe un alto índice de reincidencia.



La proporción de asesinatos que acaban en condenas es cinco veces más alta en Estados Unidos que en algunas ciudades latinoamericanas como Bogotá o Río de Janeiro, lo que repercute en los índices de criminalidad.



La inseguridad impacta la percepción de los potenciales inversionistas que temen por sus negocios y sus familias como está sucediendo en Ciudad Juárez y Monterrey.



Conclusiones



El proceso de urbanización se está acelerando, aunque la población tiende a concentrarse en una porción reducida del territorio; las grandes aglomeraciones urbanas tenderán a elevar su población de acuerdo a los más recientes pronósticos; se acentúan las diferencias, con impactos negativos, entre las áreas centrales y las periféricas en materia como la infraestructura, el equipamiento y los servicios; los tiempos de desplazamiento se elevan en la medida que se acentúa la desvinculación entre la casa y el trabajo como sucede en la zona metropolitana del Valle de México; las nuevas construcciones más elevadas que las tradicionales alteran la imagen urbana en particular de los viejos centros históricos debido al derribo de edificios no declarados patrimoniales provocando las protestas de los grupos conservacionistas; los servicios básicos son sujetos a crecientes presiones como el suministro de agua potable, el tratamiento de la basura y de las aguas negras; y la inseguridad se complica por el crecimiento de nuevos delitos como el relacionado con el narcotráfico, la piratería y el contrabando.