El corredor transístmico: una apuesta ambiciosa que no acaba de aterrizar

 

Octubre 25 de 2026 

 

El corredor transístmico (con ferrocarril incluido): una apuesta ambiciosa que no acaba de aterrizar

 

El expresidente AMLO , sin duda, conocía de oídas este proyecto, ya que viene de muchos años atrás, el cual muchos habían ponderado por su efecto dinamizador del sur sureste región que era de prioritario importancia en su proyecto de gobierno y quizá también alguno de sus anónimos nacionalistas asesores se lo sugirió como parte de un proyecto  que debía quedar definitivamente en manos del estado (desde muchos años atrás algunos políticos estadounidense habían propuesto este estrecho del territorio nacional como una alternativa al canal de Panamá sugiriendo su control, Porfirio Díaz tenía interés en su desarrollo por lo que impulsó la construcción del ferrocarril y el expresidente Zedillo encontró oposición durante los noventa en privatizar a la empresa ferroviaria que lo controlaba. Esta empresa fue creada casi al finalizar el gobierno de este último el 3 de marzo de 1999 bajo el nombre de Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT), que controlaba la vía de Medias aguas, Veracruz hasta Salina Cruz, Oaxaca, pero no tenía locomotoras que eran propiedad de Ferro Sur y del Ferrocarril Chiapas Mayab.

 

Durante el gobierno del expresidente Fox se presentó un proyecto denominado proyecto logístico del istmo o corredor transístmico (2006) que incorporaba sólo el ferrocarril de carga vía contenedores, pero su alto costo por las operaciones por tierra más la ampliación que se estaba haciendo del Canal de Panamá lo hicieron poco atractivo para las autoridades. Sin embargo, en su momento los impulsores de este proyecto tanto a nivel nacional como estatal consideraron que además del ferrocarril (un puente comercial se le definió) que siempre se concibió para el transporte de carga (vía contenedores) no de pasajeros (no era rentable bajo ninguna corrida financiera) debía complementarse con la  construcción de parques industriales a lo largo del ferrocarril que gozarían de facilidades fiscales para ensamblar o maquilar productos cuyos insumos provendrían del sureste asiático y se enviarían a Estados Unidos y Europa, aprovechando el tratado de libre comercio de América del Norte y otros que había firmado nuestro país, con lo que ya se comenzó a denominar todo el proyecto incluyendo el ferrocarril como corredor transístmico  

 

A partir del gobierno del expresidente Peña Nieto hubo de nuevo muchas iniciativas, presentaciones, entrevistas que se impulsaron tanto en el gobierno federal como estatal y en la Cámara de Senadores en particular en las comisiones de desarrollo regional y en la especial sur sureste por rescatar este proyecto que se materializó finalmente bajo el decreto por el que se aprobó el programa de desarrollo regional del sur sureste del 28 de abril de 2014 y la elaboración del respectivo programa por la SEDATU  que incorporó como prioritario el megaproyecto el corredor transístmico como un sistema multimodal de carga entre el golfo y el Pacífico, el cual además del ferrocarril de carga, agregaría valor a través de procesos de logística, transformación y maquila, cuyos puntos específicos incluía la ampliación y modernización del puerto de Salina Cruz, ampliación del parque industrial de Salina Cruz, la rehabilitación del ferrocarril transístmico y la rehabilitación del puerto de Coatzacoalcos, Veracruz. No tengo conocimiento de las asignaciones presupuestales que se hicieron a partir de esta programación que correrían a cuenta de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes como entidad responsable de las obras.

 

Dicho lo anterior,  el proyecto   de corredor transístmico que se implementa partir del gobierno del expresidente AMLO desde el 2019, bajo la denominación de prioritario, incorpora aspectos ya incluidos en el gobierno inmediato anterior pero los amplía ya que ahora incluye no sólo el ferroviario (con mucho el que podría ser rentable en su trayecto original que ahora denominaría Z) pero además el de pasajeros (la población de los tres centros urbanos más importantes es de cerca de 540 mil habitantes siendo la principal Coatzacoalcos y el más chico Ixtepec, Oaxaca, lo que significa que no existe un tránsito entre dichos poblados para llevar a cabo una inversión en transporte de pasajeros que sea rentable, desde su inicio opera con un viaje de ida y uno de vuelta durante  la semana)  más dos ramales que son la llamada línea FA que va de Coatzacoalcos a Palenque y la línea K que va de Ixtepec Oaxaca a Ciudad Hidalgo, Chiapas (ambos no rentables). Esta nueva versión incluiría además el desarrollo de lo que ahora se denominaría polos que estarían en algunos puntos del trayecto Coatzacoalcos, Ixtepec, Salina Cruz. En uno de los repentinos cambios presidenciales que sólo el expresidente podría explicar el proyecto incluidos contratos de obras y administración que se realizaría a través de la empresa paraestatal FIT pasó a manos de la Secretaría de Marina (SEMAR) que no contaba con experiencia en materia ferroviaria, pero ya sabíamos para estas alturas que al expresidente le tenía sin cuidado lo de la falta de experiencia (los recursos presupuestales pasaron hasta 2024 de la SICT a la SEMAR)

 

Del 2019 al 2023 (diciembre) cuando el expresidente en su ya conocida urgencia de inaugurar obras inconclusas, no importa el estado en que se encontraran, pero no podría quedar mal ante la opinión pública, declaró que el ferrocarril iniciaría operaciones el transporte de pasajeros por la llamada ruta Z usando las  locomotoras que adquirió al gobierno de Puebla que estaban paradas desde hace varios años; el gobierno invirtió en el conjunto de este proyecto  según una fuente 62 mil millones de pesos hasta alguna fecha del 2025 (con un presupuesto original de 20 mil millones de pesos, la línea Z de una extensión de 308 km recibió 12, mil millones), la FA con una extensión de 334 km 14 mil millones de pesos y la K con una extensión de 459 km 36 mil millones de pesos. Sin embargo, dado que no estaba a todas luces concluido el nuevo gobierno ahora en manos de su fiel sucesora se comprometió en continuar sus obras destinando recursos adicionales en 2026 y proyecta hacer lo mismo en 2027 (25 mil millones de pesos en cada uno de estos años según el documento de criterios generales de política económica y social dado a conocer recientemente por la SHCP). Además, se recuperó quizás como complemento, aunque no creo que haya sido del interés del expresidente, ya que su visión estaba muy lejos de la empresarial los famosos polos de desarrollo anunciados desde la administración anterior en el Istmo de Tehuantepec (9 según dice la prensa), que no tienen hasta ahora empresas instaladas operando, a pesar de que el gobierno según un nota periodística destinó 482 millones de pesos ya sea directamente o a través del FONADIN (se anunciaron numerosos apoyos fiscales).

 

De 2019 a 2023 los recursos se asignaron a través de la SICT, de acuerdo con la información del presupuesto de egresos de la federación (PEF, tomo III); de 2019 a 2020 hubo una asignación directa al Ferrocarril Transístmico (FIT)  y al corredor  para apoyo administrativo y gasto corriente; de  2023 hubo asignaciones para gasto de inversión del ferrocarril, pero no estuvieron etiquetadas directamente para la empresa  sino para tres programas: proyecto ferroviario para el transporte de carga y pasajeros, proyecto de transporte masivo de pasajeros y provisiones para el desarrollo del transporte de carga y pasajeros. Estos programas suponemos hayan sido la fuente principal de la inversión realizada para el proyecto del istmo de Tehuantepec, aunque podrían haber también apoyado otras obras ferroviarias del gobierno federal que estaban en proceso durante dichos años.

 

Las cifras presupuestales publicadas también por la misma fuente para los años de 2024, 2025 y 2026 para gasto corriente y de inversión, que fueron etiquetados para el FIT y el Corredor Interoceánico Istmo de Tehuantepec (CI) y la reportada para este proyecto como prioritario en los criterios generales de política económica y social por la SHCP para los mismos años se registra en el cuadro siguiente:

Proyecto Istmo de Tehuantepec

(miles de millones de pesos)

Años	FIT	CI	Gasto corriente	Gasto de Inversión (planeación, fomento y desarrollo del CI y ferrocarriles eficientes y competitivos)	Proyecto Interoceánico (Criterios generales PES)
2024*	2,283	5,213	7,496	23,903	21,059
2025	9,357	6,892	16,249	25,000	25,000
2026 estimado	9,280	6,918	16,198	23,015	25,000

Fuente: SHCP,  PEF Tomo III Marina.

 

*La información recabada por un diario nacional publicada en julio de 2026 anotó que con base a información proporcionada por la SHCP el proyecto recibió 30,900 millones de pesos en 2024 (modificación al presupuesto original no prevista en la información presupuestal enviada a la cámara), lo cual contrasta con la reportada en el Tomo III por la SHCP y con la de criterios. La cifra colocaría al proyecto como el  año en que recibió el mayor presupuesto.

 

Los recursos para gasto corriente, de acuerdo con la información de la SHCP, se han incrementado en paralelo que ha disminuido el de inversión desde 2024, aunque difieren de las cifras que se reportan en la lista de proyectos prioritarios publicada en los criterios generales de política económica y social para los años respectivos. Sin embargo, esto puede deberse a que hay recursos que provienen también del fideicomiso para el desarrollo del istmo de Tehuantepec manejado por SEMAR que en 2025 habría aportado 5 084 millones de pesos para las obras según una nota periodística.

 

La SEMAR en un documento reciente sobre avances y pendientes con cifras hasta el primer trimestre de 2026 detalló algunos resultados cuantitativos para el proyecto ferroviario:

 

	Movimiento de carga (tonelada)	Movimiento de pasajeros transportados anualmente
Línea base 2024	540, 705	70,875
Meta 2025	855,000	77,973
Resultado	838,681	69, 837
Meta 2026	1,300,000	85,759
Resultado	624,000	0

 

En las explicaciones sobre la fuerte desviación entre metas y resultados en el caso de la carga el documento aduce la continuidad de las obras de rehabilitación y modernización de las líneas ferroviarias, aunque no ha dejado de operar con todo y accidente de por medio; en el caso de los pasajeros la desviación se debe según la publicación a las acciones de rehabilitación de la línea K y a la atención de las recomendaciones derivadas del proceso de certificación internacional del ferrocarril (por el accidente mortal que se tuvo en diciembre de 2025). El movimiento de carga es bastante reducido, ya que el canal de Panamá (Neopanamá y Panamá) con su ampliación (nuevas esclusas) está moviendo actualmente 43 millones de toneladas mensuales impulsado por el crecimiento de los portacontenedores (2,893 anuales) y de buques de gas licuado (1,805 anuales).

 

A pesar de la cifra consignada en los precriterios generales dada a conocer en agosto pasado,  una nota  (julio de 2026) de un periódico de alcance nacional  comentó con base a información de la SHCP que dicha dependencia  le ha dejado de entregar recursos al proyecto entre 2025 y 2026 por 43, 460 millones de pesos de un total presupuestado por 48,174 millones de pesos (sólo habría recibido 4, 714 millones de pesos: 3,700 millones en 2025 y 900 millones en números aproximados en lo que va de 2026), lo que ha retrasado el proceso de rehabilitación y modernización de las líneas ferroviarias al privarla de los ingresos estimados para dicho propósito (valga el dicho “del presupuesto a la boca se cae la sopa”)

 

De diciembre del 2025 a la fecha, pero en la línea K ha tenido dos accidentes, uno fue el descarrilamiento del tren de pasajeros con 13 muertos y varios ce cientos de heridos que llevó a la interrupción del servicios desde entonces (por ello no se registra movimiento en 2026), debido a que el trazo de la línea en esta parte del proyecto no es la correcta ( arreglarlo debió hacerse antes de la puesta en operación pero no hubo recursos y el expresidente quería inaugurar desde ya como ocurrió en diciembre de 2023),  pero alevosamente se culpó al conductor por exceso de velocidad lo que nunca se pudo demostrar por lo que no les quedó otro que dejarlo en libertad (los heridos fueron ampliamente indemnizados para evitar demandas penales). La segunda cerca de la primera, fue menos grave, pero correspondió al tren de carga, que ha continuado funcionando probablemente porque involucra riesgos menores. Los ramales existentes están funcionando como líneas de pasajeros y de carga como lo han hecho en el pasado, aunque la rehabilitación y modernización está todavía en proceso en ambos casos para varios años por delante a pesar de que se dijo que se concluirían hacia finales de 2026, pero ya sabemos que eso nunca ocurre más ahora con restricciones cada vez mayores de carácter presupuestal incluyendo los famosos nuevos trenes del interés de la presidenta (en su momento se hicieron acusaciones sobre deficiencia en los materiales como el balasto, un trazo de líneas de alto riesgo que nunca se corrigió y locomotoras que fueron recicladas después de su vida útil compradas en el Reino Unidos  y que estuvieron muchos años paradas en Puebla para un proyecto que no se realizó)

 

En los años de operación del proyecto 2024 y 2025 los estados financieros dictaminados del llamado corredor Interoceánico registran una disminución   considerable en sus resultados de 1,054 millones de pesos a 24 millones de pesos debido a la reducción de las transferencias gubernamentales de 31 mil millones de pesos a 284 millones de pesos, su principal fuente de recursos (este dato de 2024 confirmaría lo publicado por el diario mencionado anteriormente aunque difiere en varios cientos de millones de lo que se dice fue entregado en 2025, pero desconozco la causa de tal diferencia aunque la SHCP suele entregar los recursos no cuando debe sino cuando puede). Debido a la reducción de los apoyos federales, los gastos de funcionamiento pasaron de representan el 0.5% de sus ingresos al 33% en dicho lapso, lo que limitó severamente su capacidad de gestión; las ventas representaron el 57% de los ingresos y la relación pasivo a activo se deterioró sensiblemente.

 

En el caso de los años anteriormente mencionados, para el Ferrocarril Istmo de Tehuantepec, los estados financieros dictaminados registran utilidades por 170 millones de pesos para el primer año y pérdidas por 399 millones de pesos para el segundo año como resultado de la reducción de las transferencias que pasaron de 687 millones de pesos a 576 millones de pesos para dicho lapso, que como el caso del corredor constituyen su principal fuente de recursos. Las transferencias representaron el 72% de sus ingresos en 2024 y el 64% para 2025 (el concepto de otros ingresos y beneficios cayó sensiblemente). Los gastos de funcionamiento representaron el 62% y el 79% de sus ingresos totales incluyendo las transferencias (son superiores en 390% y 297 % tomando sólo en cuenta las ventas por bienes y servicios reportadas para dichos años). La relación pasivo capital se deterioró en el lapso mencionado.

 

Del análisis de los dictámenes se desprenden cuatros hechos: las transferencias, son la fuente principal de recursos (bajaron en 2025 con respecto a las presupuestadas), los ingresos por ventas de bienes y servicios son todavía muy bajos, los gastos de funcionamientos son elevados con respecto a los ingresos y la situación financiera se ha deteriorado entre los dos últimos años.

 

En mi opinión la refinería Olmeca, el presidenta, ena (tramo Z descartando los otros dos que serán lastres permanentes sobre la operación de este tramo) serán las únicas con posibilidad de una viabilidad financiera a futuro, lo demás serán un pozo sin fondo (el Tren Maya y Mexicana de Aviación, las dos administradas por la SEDENA reenvían siempre sus llamados “equilibrios financieros”, no recibirán ayuda del gobierno según la presidenta,  en sus presentaciones en las mañaneras para los años posteriores) para las finanzas públicas.