Octubre
25 de 2026
El corredor
transístmico (con ferrocarril incluido): una apuesta ambiciosa que no acaba de aterrizar
El
expresidente AMLO , sin duda, conocía de oídas este proyecto, ya que viene de
muchos años atrás, el cual muchos habían ponderado por su efecto dinamizador
del sur sureste región que era de prioritario importancia en su proyecto de
gobierno y quizá también alguno de sus anónimos nacionalistas asesores se lo
sugirió como parte de un proyecto que
debía quedar definitivamente en manos del estado (desde muchos años atrás
algunos políticos estadounidense habían propuesto este estrecho del territorio nacional
como una alternativa al canal de Panamá sugiriendo su control, Porfirio Díaz
tenía interés en su desarrollo por lo que impulsó la construcción del
ferrocarril y el expresidente Zedillo encontró oposición durante los noventa en
privatizar a la empresa ferroviaria que lo controlaba. Esta empresa fue creada casi
al finalizar el gobierno de este último el 3 de marzo de 1999 bajo el nombre de
Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT), que controlaba la vía de Medias
aguas, Veracruz hasta Salina Cruz, Oaxaca, pero no tenía locomotoras que eran
propiedad de Ferro Sur y del Ferrocarril Chiapas Mayab.
Durante
el gobierno del expresidente Fox se presentó un proyecto denominado proyecto
logístico del istmo o corredor transístmico (2006) que incorporaba sólo el
ferrocarril de carga vía contenedores, pero su alto costo por las operaciones
por tierra más la ampliación que se estaba haciendo del Canal de Panamá lo
hicieron poco atractivo para las autoridades. Sin embargo, en su momento los
impulsores de este proyecto tanto a nivel nacional como estatal consideraron
que además del ferrocarril (un puente comercial se le definió) que siempre se
concibió para el transporte de carga (vía contenedores) no de pasajeros (no era
rentable bajo ninguna corrida financiera) debía complementarse con la construcción de parques industriales a lo
largo del ferrocarril que gozarían de facilidades fiscales para ensamblar o maquilar
productos cuyos insumos provendrían del sureste asiático y se enviarían a
Estados Unidos y Europa, aprovechando el tratado de libre comercio de América
del Norte y otros que había firmado nuestro país, con lo que ya se comenzó a
denominar todo el proyecto incluyendo el ferrocarril como corredor transístmico
A
partir del gobierno del expresidente Peña Nieto hubo de nuevo muchas iniciativas,
presentaciones, entrevistas que se impulsaron tanto en el gobierno federal como
estatal y en la Cámara de Senadores en particular en las comisiones de
desarrollo regional y en la especial sur sureste por rescatar este proyecto que
se materializó finalmente bajo el decreto por el que se aprobó el programa de
desarrollo regional del sur sureste del 28 de abril de 2014 y la elaboración
del respectivo programa por la SEDATU que incorporó como prioritario el megaproyecto
el corredor transístmico como un sistema multimodal de carga entre el golfo y
el Pacífico, el cual además del ferrocarril de carga, agregaría valor a través
de procesos de logística, transformación y maquila, cuyos puntos específicos incluía
la ampliación y modernización del puerto de Salina Cruz, ampliación del parque
industrial de Salina Cruz, la rehabilitación del ferrocarril transístmico y la
rehabilitación del puerto de Coatzacoalcos, Veracruz. No tengo conocimiento de
las asignaciones presupuestales que se hicieron a partir de esta programación
que correrían a cuenta de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y
Transportes como entidad responsable de las obras.
Dicho
lo anterior, el proyecto de corredor transístmico que se implementa
partir del gobierno del expresidente AMLO desde el 2019, bajo la denominación
de prioritario, incorpora aspectos ya incluidos en el gobierno inmediato
anterior pero los amplía ya que ahora incluye no sólo el ferroviario (con mucho
el que podría ser rentable en su trayecto original que ahora denominaría Z)
pero además el de pasajeros (la población de los tres centros urbanos más
importantes es de cerca de 540 mil habitantes siendo la principal Coatzacoalcos
y el más chico Ixtepec, Oaxaca, lo que significa que no existe un tránsito
entre dichos poblados para llevar a cabo una inversión en transporte de
pasajeros que sea rentable, desde su inicio opera con un viaje de ida y uno de
vuelta durante la semana) más dos ramales que son la llamada línea FA
que va de Coatzacoalcos a Palenque y la línea K que va de Ixtepec Oaxaca a
Ciudad Hidalgo, Chiapas (ambos no rentables). Esta nueva versión incluiría
además el desarrollo de lo que ahora se denominaría polos que estarían en
algunos puntos del trayecto Coatzacoalcos, Ixtepec, Salina Cruz. En uno de los
repentinos cambios presidenciales que sólo el expresidente podría explicar el
proyecto incluidos contratos de obras y administración que se realizaría a
través de la empresa paraestatal FIT pasó a manos de la Secretaría de Marina
(SEMAR) que no contaba con experiencia en materia ferroviaria, pero ya sabíamos
para estas alturas que al expresidente le tenía sin cuidado lo de la falta de
experiencia (los recursos presupuestales pasaron hasta 2024 de la SICT a la
SEMAR)
Del
2019 al 2023 (diciembre) cuando el expresidente en su ya conocida urgencia de
inaugurar obras inconclusas, no importa el estado en que se encontraran, pero
no podría quedar mal ante la opinión pública, declaró que el ferrocarril iniciaría
operaciones el transporte de pasajeros por la llamada ruta Z usando las locomotoras que adquirió al gobierno de Puebla
que estaban paradas desde hace varios años; el gobierno invirtió en el conjunto
de este proyecto según una fuente 62 mil
millones de pesos hasta alguna fecha del 2025 (con un presupuesto original de
20 mil millones de pesos, la línea Z de una extensión de 308 km recibió 12, mil
millones), la FA con una extensión de 334 km 14 mil millones de pesos y la K
con una extensión de 459 km 36 mil millones de pesos. Sin embargo, dado que no
estaba a todas luces concluido el nuevo gobierno ahora en manos de su fiel
sucesora se comprometió en continuar sus obras destinando recursos adicionales
en 2026 y proyecta hacer lo mismo en 2027 (25 mil millones de pesos en cada uno
de estos años según el documento de criterios generales de política económica y
social dado a conocer recientemente por la SHCP). Además, se recuperó quizás
como complemento, aunque no creo que haya sido del interés del expresidente, ya
que su visión estaba muy lejos de la empresarial los famosos polos de
desarrollo anunciados desde la administración anterior en el Istmo de
Tehuantepec (9 según dice la prensa), que no tienen hasta ahora empresas
instaladas operando, a pesar de que el gobierno según un nota periodística
destinó 482 millones de pesos ya sea directamente o a través del FONADIN (se
anunciaron numerosos apoyos fiscales).
De
2019 a 2023 los recursos se asignaron a través de la SICT, de acuerdo con la
información del presupuesto de egresos de la federación (PEF, tomo III); de
2019 a 2020 hubo una asignación directa al Ferrocarril Transístmico (FIT) y al corredor para apoyo administrativo y gasto corriente;
de 2023 hubo asignaciones para gasto de
inversión del ferrocarril, pero no estuvieron etiquetadas directamente para la
empresa sino para tres programas:
proyecto ferroviario para el transporte de carga y pasajeros, proyecto de
transporte masivo de pasajeros y provisiones para el desarrollo del transporte
de carga y pasajeros. Estos programas suponemos hayan sido la fuente principal
de la inversión realizada para el proyecto del istmo de Tehuantepec, aunque podrían
haber también apoyado otras obras ferroviarias del gobierno federal que estaban
en proceso durante dichos años.
Las
cifras presupuestales publicadas también por la misma fuente para los años de
2024, 2025 y 2026 para gasto corriente y de inversión, que fueron etiquetados para
el FIT y el Corredor Interoceánico Istmo de Tehuantepec (CI) y la reportada
para este proyecto como prioritario en los criterios generales de política
económica y social por la SHCP para los mismos años se registra en el cuadro
siguiente:
Proyecto
Istmo de Tehuantepec
(miles de millones de pesos)
|
Años |
FIT |
CI |
Gasto corriente |
Gasto de
Inversión (planeación, fomento y desarrollo del CI y ferrocarriles eficientes
y competitivos) |
Proyecto
Interoceánico (Criterios
generales PES) |
|
2024* |
2,283 |
5,213 |
7,496 |
23,903 |
21,059 |
|
2025 |
9,357 |
6,892 |
16,249 |
25,000 |
25,000 |
|
2026
estimado |
9,280 |
6,918 |
16,198 |
23,015 |
25,000 |
Fuente:
SHCP, PEF Tomo III Marina.
*La
información recabada por un diario nacional publicada en julio de 2026 anotó
que con base a información proporcionada por la SHCP el proyecto recibió 30,900
millones de pesos en 2024 (modificación al presupuesto original no prevista en la
información presupuestal enviada a la cámara), lo cual contrasta con la
reportada en el Tomo III por la SHCP y con la de criterios. La cifra colocaría
al proyecto como el año en que recibió
el mayor presupuesto.
Los recursos
para gasto corriente, de acuerdo con la información de la SHCP, se han incrementado
en paralelo que ha disminuido el de inversión desde 2024, aunque difieren de
las cifras que se reportan en la lista de proyectos prioritarios publicada en los
criterios generales de política económica y social para los años respectivos.
Sin embargo, esto puede deberse a que hay recursos que provienen también del
fideicomiso para el desarrollo del istmo de Tehuantepec manejado por SEMAR que
en 2025 habría aportado 5 084 millones de pesos para las obras según una nota
periodística.
La
SEMAR en un documento reciente sobre avances y pendientes con cifras hasta el
primer trimestre de 2026 detalló algunos resultados cuantitativos para el
proyecto ferroviario:
|
|
Movimiento
de carga (tonelada) |
Movimiento
de pasajeros transportados anualmente |
|
Línea
base 2024 |
540, 705 |
70,875 |
|
Meta
2025 |
855,000 |
77,973 |
|
Resultado |
838,681 |
69, 837 |
|
Meta
2026 |
1,300,000 |
85,759 |
|
Resultado |
624,000 |
0 |
En las
explicaciones sobre la fuerte desviación entre metas y resultados en el caso de
la carga el documento aduce la continuidad de las obras de rehabilitación y
modernización de las líneas ferroviarias, aunque no ha dejado de operar con
todo y accidente de por medio; en el caso de los pasajeros la desviación se
debe según la publicación a las acciones de rehabilitación de la línea K y a la
atención de las recomendaciones derivadas del proceso de certificación
internacional del ferrocarril (por el accidente mortal que se tuvo en diciembre
de 2025). El movimiento de carga es bastante reducido, ya que el canal de
Panamá (Neopanamá y Panamá) con su ampliación (nuevas esclusas) está moviendo actualmente
43 millones de toneladas mensuales impulsado por el crecimiento de los
portacontenedores (2,893 anuales) y de buques de gas licuado (1,805 anuales).
A
pesar de la cifra consignada en los precriterios generales dada a conocer en
agosto pasado, una nota (julio de 2026) de un periódico de alcance
nacional comentó con base a información
de la SHCP que dicha dependencia le ha
dejado de entregar recursos al proyecto entre 2025 y 2026 por 43, 460 millones
de pesos de un total presupuestado por 48,174 millones de pesos (sólo habría
recibido 4, 714 millones de pesos: 3,700 millones en 2025 y 900 millones en
números aproximados en lo que va de 2026), lo que ha retrasado el proceso de
rehabilitación y modernización de las líneas ferroviarias al privarla de los
ingresos estimados para dicho propósito (valga el dicho “del presupuesto a la
boca se cae la sopa”)
De
diciembre del 2025 a la fecha, pero en la línea K ha tenido dos accidentes, uno
fue el descarrilamiento del tren de pasajeros con 13 muertos y varios ce
cientos de heridos que llevó a la interrupción del servicios desde entonces
(por ello no se registra movimiento en 2026), debido a que el trazo de la línea
en esta parte del proyecto no es la correcta ( arreglarlo debió hacerse antes
de la puesta en operación pero no hubo recursos y el expresidente quería
inaugurar desde ya como ocurrió en diciembre de 2023), pero alevosamente se culpó al conductor por
exceso de velocidad lo que nunca se pudo demostrar por lo que no les quedó otro
que dejarlo en libertad (los heridos fueron ampliamente indemnizados para
evitar demandas penales). La segunda cerca de la primera, fue menos grave, pero
correspondió al tren de carga, que ha continuado funcionando probablemente
porque involucra riesgos menores. Los ramales existentes están funcionando como
líneas de pasajeros y de carga como lo han hecho en el pasado, aunque la
rehabilitación y modernización está todavía en proceso en ambos casos para
varios años por delante a pesar de que se dijo que se concluirían hacia finales
de 2026, pero ya sabemos que eso nunca ocurre más ahora con restricciones cada
vez mayores de carácter presupuestal incluyendo los famosos nuevos trenes del
interés de la presidenta (en su momento se hicieron acusaciones sobre
deficiencia en los materiales como el balasto, un trazo de líneas de alto
riesgo que nunca se corrigió y locomotoras que fueron recicladas después de su
vida útil compradas en el Reino Unidos y
que estuvieron muchos años paradas en Puebla para un proyecto que no se realizó)
En los
años de operación del proyecto 2024 y 2025 los estados financieros dictaminados
del llamado corredor Interoceánico registran una disminución considerable en sus resultados de 1,054
millones de pesos a 24 millones de pesos debido a la reducción de las
transferencias gubernamentales de 31 mil millones de pesos a 284 millones de pesos,
su principal fuente de recursos (este dato de 2024 confirmaría lo publicado por
el diario mencionado anteriormente aunque difiere en varios cientos de millones
de lo que se dice fue entregado en 2025, pero desconozco la causa de tal
diferencia aunque la SHCP suele entregar los recursos no cuando debe sino cuando
puede). Debido a la reducción de los apoyos federales, los gastos de
funcionamiento pasaron de representan el 0.5% de sus ingresos al 33% en dicho
lapso, lo que limitó severamente su capacidad de gestión; las ventas
representaron el 57% de los ingresos y la relación pasivo a activo se deterioró
sensiblemente.
En el
caso de los años anteriormente mencionados, para el Ferrocarril Istmo de
Tehuantepec, los estados financieros dictaminados registran utilidades por 170
millones de pesos para el primer año y pérdidas por 399 millones de pesos para
el segundo año como resultado de la reducción de las transferencias que pasaron
de 687 millones de pesos a 576 millones de pesos para dicho lapso, que como el
caso del corredor constituyen su principal fuente de recursos. Las
transferencias representaron el 72% de sus ingresos en 2024 y el 64% para 2025
(el concepto de otros ingresos y beneficios cayó sensiblemente). Los gastos de funcionamiento
representaron el 62% y el 79% de sus ingresos totales incluyendo las
transferencias (son superiores en 390% y 297 % tomando sólo en cuenta las
ventas por bienes y servicios reportadas para dichos años). La relación pasivo
capital se deterioró en el lapso mencionado.
Del
análisis de los dictámenes se desprenden cuatros hechos: las transferencias,
son la fuente principal de recursos (bajaron en 2025 con respecto a las
presupuestadas), los ingresos por ventas de bienes y servicios son todavía muy
bajos, los gastos de funcionamientos son elevados con respecto a los ingresos y
la situación financiera se ha deteriorado entre los dos últimos años.
En mi opinión la refinería Olmeca, el presidenta, ena
(tramo Z descartando los otros dos que serán lastres permanentes sobre la
operación de este tramo) serán las únicas con posibilidad de una viabilidad
financiera a futuro, lo demás serán un pozo sin fondo (el Tren Maya y Mexicana
de Aviación, las dos administradas por la SEDENA reenvían siempre sus llamados
“equilibrios financieros”, no recibirán ayuda del gobierno según la presidenta,
en sus presentaciones en las mañaneras
para los años posteriores) para las finanzas públicas.
